Las mitigaciones de Golborne

Nuevamente han vuelto los tacos a nuestra querida metrópoli y el sueño de dejar en el olvido las congestiones vehiculares a las «horas punta», gracias a las magníficas obras de infraestructura urbana realizadas, se han esfumado como tantas otras promesas de aquellos que creen que el mercado por sí solo y no la planificación resolverán los conflictos de nuestras ciudades. Como si fuera poco, el ministro de Obras Públicas y pre candidato presidencial del oficialismo acaba de anunciar hace pocos días que los problemas de congestión vehicular de la capital serán abordados una vez más con el mismo criterio que ha fracasado ya tantas y tantas veces.

Resulta increíble, en todo caso, que se sigan discutiendo los problemas de nuestro país de manera tan simplona y sobreideologizada, pues se discute cómo facilitar el flujo vehicular y no el modelo de desarrollo urbano y de ciudad que la ideología neoliberal, que extiende el control del mercado a todos los ámbitos de la vida cotidiana, promueve.
Lo que hay que asumir, de una vez por todas, es que esa ciudad ideal, dejada a la mano invisible del mejor administrador de los recursos, que es el mercado, no funciona y que el mercado es incapaz de entregar a los ciudadanos una calidad de vida como la que promete mediante la mentira del crecimiento infinito y la autorregulación.

El problema de nuestras ciudades no son los tacos ni la congestión vehicular, sino la cantidad de viajes provocados por una ciudad entregada al mercado y sin atisbo de una equidad territorial que permita a los ciudadanos resolver gran parte de sus necesidades básicas dentro de sus propios barrios.

En nuestra ciudad, mientras unos discuten su calidad de vida en términos de minutos más o menos de demora en llegar de la casa al trabajo y viceversa, otros se levantan a las 5:30 AM para atravesar la ciudad en búsqueda de satisfacer algunas de sus necesidades o las de los suyos.

Las encuestas origen-destino vienen demostrando hace años que más del 40 % de los viajes que se realizan en el día, los motiva la búsqueda de trabajo y estudio. Si a eso sumamos la búsqueda de otros servicios como salud, comercio, cultura y esparcimiento, hoy concentrados en grandes centros comerciales capaces de atraer hacia sí a personas de todas partes de la metrópoli, llegaremos a más del 70 % de los mismos.

Esto implica que si gastáramos solo una parte de los recursos que se gastarán en estas nuevas obras viales en dotar a la periferia de nuestras ciudades y en particular a las zonas habitadas por grupos vulnerables, de buenos colegios, buenos hospitales o consultorios y nuevos polos de desarrollo, y si planificáramos zonas de industrias inofensivas más integradas con la trama urbana, a la vez que barrios más heterogéneos en donde convivieran los que trabajan con los que dan trabajo, los viajes disminuirían sensiblemente. Y no necesitaríamos continuar destruyendo nuestra ciudad y nuestro patrimonio para construir grandes autopistas y nudos viales que inevitablemente volverán a congestionarse y a colapsar en las horas punta, mientras el resto del día permanecerán casi vacías.

Para eso debiéramos estar dispuestos a dar una discusión menos sobreideologizada, en donde se ponga al centro del debate la calidad de vida de la ciudadanía y no las utilidades de los consorcios y las grandes empresas.

Para ello, alguien debiera declarar oficialmente el fracaso del mercado en numerosas ámbitos, entre ellas la del desarrollo urbano, en donde se ha revelado como incapaz de asignar de manera adecuada los recursos y ha generado males casi imposibles de solucionar.

Finalmente, para ellos debiéramos dotar al Estado de un instrumental metodológico y técnico para intervenir el territorio en búsqueda de mejorar la calidad de vida de nuestras ciudades, con ejercicios de planificación con participación ciudadana temprana y vinculante de quienes habitan la ciudad, con políticas de viviendas social inclusivas e integradoras que no busquen el record mundial de las soluciones habitacionales más baratas y que promuevan el uso intensivo del casco urbano pericentral, en vez de seguir expandiendo la ciudad de manera insustentable.

Es imprescindible entender que una casa, por buena que sea, que esté mal ubicada en la trama urbana y que genera viajes cada vez más largos y costosos para quienes las habitan, no es una buena vivienda y genera un desarrollo urbano imposible de sostener sin destruir la calidad de vida de los habitantes y el ya precario equilibrio con el medio ambiente.