Ordenamiento territorial y Transantiago

En estos días, el Transantiago ha vuelto a ser uno de los centros de la discusión política.A pesar de todas las supuestas mejoras, el Sistema de Transporte Público de la región Metropolitana sigue estando lejos de las promesas que, como proyecto, ofreció a la capital y, para colmo, requiere de un subsidio permanente calculado en 16.000 millones de dólares, entre 2012 y 2022.

A los problemas de frecuencia y hacinamiento en las horas de mayor demanda, ahora se suma la evasión que, según los responsables del mismo, estaría afectando su viabilidad económica al provocar pérdidas cercanas a los 120 millones de dólares mensuales.

De esta manera se sigue castigando a la sociedad con políticas públicas de mala calidad, de las que nadie se hace responsable y sobre las cuales parece no existir una mirada distinta e innovadora, para solucionar el problema en cuestión.

Así las cosas, se evita abordar el tema desde una perspectiva más integral, ya que ello pone en jaque la sacrosanta ley de la oferta y la demanda en el uso del suelo urbano. Se ha instalado la errónea idea que el problema central de nuestra metrópoli radica en cómo hacer más fluido y rentable el transporte público, sin medir que dicho enfoque traerá a futuro más problemas urbanos, sociales, económicos y políticos.

Se nos invita así a seguir por la senda de la destrucción de nuestra ciudad y la pérdida del patrimonio urbano y arquitectónico, como consecuencia de la necesidad de ampliar calles y avenidas y trazar nuevas autopistas que dividirán la ciudad. Sin embargo, el destino inevitable es que en un breve tiempo volverán a estar nuevamente colapsadas.

Basta con mirar la Costanera Norte y la Norte Sur para comprobar lo anterior.

Una alternativa a esta mirada es la que asume la necesidad de intervenir el territorio, para generar una mejor distribución del equipamiento social de primera necesidad generando mayor equidad urbana y social.

La encuesta origen destino de 2006, ofrece a cualquier investigador serio la evidencia que el problema de nuestra ciudad es la gran cantidad de viajes, como consecuencia de la pésima distribución del equipamiento social de primera necesidad.

De muestra, un botón: el 20 % de los viajes diarios que se realizan en Santiago guardan relación con el estudio. Si a ello le sumamos las personas que demandan salud, esparcimiento y servicios básicos, llegamos casi al 40% de los mismos.

En el caso de la educación (1), solo el 36 % de esos viajes se realizan mediante caminatas.

Esto implica que del total, que asciende casi a 3,5 millones de viajes diarios, 2,1 se realizan en algún medio de transporte motorizado.

Una simple reflexión nos permite deducir que si los millones de dólares de perdida mensual, fueran utilizados para dotar a la periferia de la ciudad, y en especial a los barrios más vulnerables, de infraestructura social como colegios y consultorios de calidad, así como bibliotecas, plazas y parques, gran parte de los viajes diarios que se realizan en la misma no serían necesarios, lo que acarrearía una disminución significativa de la congestión vehicular y de todos los males asociados a ella.

Eso además redundaría en una disminución de la carga de uso del sistema de transporte, haciéndolo más atractivo y desincentivando el uso del automóvil.

En esta alternativa, los habitantes de las comunas periféricas privilegiarían los desplazamientos a pie para acceder a dicho equipamiento al interior de sus propios barrios, lo que promovería el encuentro social, el intercambio y seguramente la reproducción del capital social y un aumento significativo de la convivencia comunitaria.

Como efecto secundario se obtendría una disminución significativa de la contaminación proveniente del polvo en suspensión. Ello generaría el consiguiente ahorro en los gastos de salud asociados a dicho fenómeno, sobretodo en el invierno. A ello se puede agregar el ahorro que se obtendría al evitar la destrucción de infraestructura útil, pero que bajo el enfoque vigente se vuelve obsoleta e inservible.

En suma, consolidar barrios integrales e integrados resultaría, sin duda, mucho más eficiente y eficaz que continuar subsidiando un sistema de transporte que no funciona bien y tratando de hacer más fluido y eficiente un sistema de transporte para una ciudad mal lograda, resultado de la ausencia de planificación y de la aplicación mecánica de la ley de la oferta y la demanda al uso de suelo y desarrollo urbano.

Daniel Jadue

(1) Las escuelas modulares que Lavín construyó luego del terremoto, con capacidad para 150 alumnos cuestan U$180.000 aproximadamente por lo que con un mes de Transantiago se podrían construir 250 escuelas distribuidas en los barrios generadores de viajes.

Publicado en Cooperativa